AMR26

如今，MGU-K 单元负责在制动时回收更多能量（单圈回收能量最高可达 8.5 兆焦），因此制动系统必须妥善管理再生制动与摩擦制动的复杂协同作用。

制动系统可在不到五秒的时间内将赛车从超过 320 公里/小时的速度刹停至零，同时将能量回馈至系统中。

前制动系统依旧采用纯液压驱动形式。后制动系统则为线控制动，它将踏板输入转化为扭矩请求，从而在电能回收与机械制动力之间取得平衡。

制动导管必须精心平衡冷却用气流与空气动力学效率之间的关系——增大制动导管可改善热控效果，但会增加空气阻力。在温度超过 1,000°C、减速力高达 6G 的工况下，制动导管负责将空气导入并导出制动总成。

2026 赛季，沙特阿美将其与车队的合作关系推向新高度。凭借作为 F2、F3 及 F1 学院™专属低碳燃油供应商的丰富经验，沙特阿美将为阿斯顿·马丁阿美车队独家提供符合 FIA 标准的 100% 可持续燃油——Aramco ProForce+。

一级方程式™赛车全面改用 100% 可持续燃油，是 2026 赛季规则中最为重要的变革之一。此类燃油采用“先进可持续组分”(ASC) 炼制，确保原料来源于非食用生物质、非生物基可再生原料或城市废弃物，同时满足严格的温室气体排放标准。

Aramco ProForce+ 的独家供应，依托于沙特阿美遍布全球的先进研发中心。这些中心正致力于投资低碳燃料配方的研发，助力其与各大车队及赛事合作，以进一步测试具备应用潜力的低碳“直接替代”型燃料解决方案。

Aramco ProForce+ 的研发与本田 RA626H 动力单元的设计实现了深度融合。燃油的燃烧特性、燃烧效率、使用可靠性与动力输出性能均得到协同优化，确保燃油与动力单元融为一体，形成无缝协作的完整系统。

动力单元后方搭载一台八速半自动变速箱，这是我们在先进的 AMR 技术园区自主研发的首款变速箱及液压系统，而上一款在银石基地完成设计的完整 F1® 变速箱，还要追溯到 2004 年参赛的车型。

2026 赛季 F1® 赛车变速箱所面临的考验，与以往几代有着本质区别。由于 MGU-K 单元的能量释放与回收功率显著提升，变速箱如今必须承受双向的巨大扭矩负荷。

仅数毫秒内即可完成换档。强度、可靠性以及与动力单元的整合度至关重要，尤其是考虑到变速箱在能量回收系统中扮演着关键角色。

我们的官方润滑油合作伙伴 Valvoline 开发的前沿润滑产品，助力提升变速箱与动力单元的性能及可靠性。我们 2026 赛季 F1® 赛车上所使用的 Valvoline 产品包括变速箱油、发动机油、制动液以及冷却液。

可靠性与性能是变速箱设计的核心驱动力，但并非唯一考量因素。F1® 赛车是一个有机整体：每一个部件都会受到其他部件的影响，同时也会反过来作用于其他所有部件。变速箱必须与空气动力学概念、冷却系统设计理念、理想的重心位置以及理想的重量分配方案相适配。

悬挂系统的作用远不止保障行驶质感与操控稳定性，它更是实现空气动力学目标和整车性能的核心部件。

悬挂系统需要让轮胎始终稳定贴合赛道表面，并将赛车维持在空气动力学效率所需的精准离地高度区间内。

悬挂系统的布局设计同样是基于空气动力学需求的抉择。外露的悬挂臂位于气流高度敏感的区域，这意味着推杆或拉杆配置的选择，必然受制于机械性能与空气动力学潜力的双重考量。

推杆系统能提供更清爽的气流通道，并为机械师检修提供便利。拉杆布局则允许将弹簧和减震器等较重的部件安装在底盘更低的位置，从而降低整车重心。
弹簧、减震器与防倾杆共同控制车轮运动并消耗动能，而悬挂几何结构则确保轮胎与赛道保持最大接触面积，让车手能够更早开启油门，并在多变的赛道工况下获得一致的性能表现。

2026 年技术规则的全面革新，宣告了一级方程式™ 赛车地面效应时代的落幕。2022 年引入的赛车底部文丘里管能够产生巨大的下压力，但同时也带来了极强的气动敏感度、海豚跳现象以及狭窄的调校窗口。

进入 2026 赛季，新规让 F1® 赛车底板回归平底设计，仅在尾部通过一个简洁的台阶过渡至传统扩散器。这从根本上改变了下压力的产生方式，将赛车的下压力依托从贴近地面、轮廓复杂的通道，转移至翼片与车身主体结构。 这项调整的目标有两个：一是保留赛车近距离跟随行驶的能力，二是降低赛车对离地高度与气流扰动的敏感度。最终打造出操控特性更可预测、状态更稳定，也更适配近距离竞技的底盘平台。

尽管底板外观设计更为简洁，但它依旧是至关重要的空气动力学部件，经过精心塑形以引导气流顺畅进入扩散器，并与赛车的主动式空气动力学系统完美协同工作。

RA626H 是一款 1.6 升涡轮增压内燃机 (ICE)，由我们的合作伙伴本田倾力打造，搭配有用于从制动过程中回收与释放动能的电动发电机组，同时配备能量储存装置与控制电子系统。

上一代 F1® 赛车约 80% 的动力源自内燃机，而新一代赛车的动力则由内燃机和电能各贡献 50%。

MGU-H（热能回收单元）依靠涡轮增压器中未被用于压缩发动机进气的高温废气流驱动，随着规则革新，该装置已被移除。这一调整简化了动力单元的整体结构、降低了复杂度，同时提升了对动能回收系统的依赖。

MGU-K（动能回收单元）变得空前强大，其输出功率从 120 千瓦提升至 350 千瓦，并且制动时所能回收的能量翻倍。MGU-K 与后轴相连。制动时，它充当发电机，将动能转化为电能储存起来。加速时，它即刻切换角色，将储存的电能瞬间转化为动力输送至车轮。

电能被储存在高密度电池中，并根据赛道工况精准释放，尤其在出弯阶段，电动机的瞬时扭矩特性在此处最能发挥效力。内燃机则承担双重职责：既为赛车提供推进动力，也在节气门部分开启的阶段为电池充电。