Équipe Aston Martin Aramco Formula One™.
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F1® 2026
AMR26
2026 marque le plus grand bouleversement réglementaire depuis une génération : pour la première fois, les réglementations relatives au châssis et au groupe motopropulseur de la Formule 1™ changent ensemble.
La voiture de F1® change radicalement, elle devient plus légère, plus compacte, moins résistante à l'air et plus durable.
L'aérodynamique active ultra-efficace remodèle le flux d'air. Un groupe motopropulseur hybride 50/50 équilibre l'énergie thermique et l'énergie électrique. Chaque tour est alimenté par un carburant entièrement durable.
Bienvenue dans une nouvelle ère.
INGÉNIERIE F1® 2026
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Freins
Le MGU-K étant désormais chargé de récupérer davantage d'énergie lors du freinage, jusqu'à 8,5 MJ par tour, le système de freinage doit gérer un mélange complexe de freinage régénératif et de freinage par friction.
Les freins peuvent ralentir la voiture de plus de 320 km/h à zéro en moins de cinq secondes tout en réinjectant de l'énergie dans le système.
Les freins avant restent entièrement hydrauliques. Les freins arrière sont à commande électronique, transformant la pression exercée sur la pédale en une demande de couple qui équilibre la récupération d'énergie électrique et la force de freinage mécanique.
Les conduits de frein doivent trouver un équilibre délicat entre le flux d'air nécessaire au refroidissement et l'efficacité aérodynamique : des conduits plus larges améliorent le contrôle thermique, mais augmentent la traînée aérodynamique. Avec des températures supérieures à 1 000 °C et des forces de décélération pouvant atteindre 6 G, les conduits de frein canalisent l'air vers et hors du système de freinage.
Les freins peuvent ralentir la voiture de plus de 320 km/h à zéro en moins de cinq secondes tout en réinjectant de l'énergie dans le système.
Les freins avant restent entièrement hydrauliques. Les freins arrière sont à commande électronique, transformant la pression exercée sur la pédale en une demande de couple qui équilibre la récupération d'énergie électrique et la force de freinage mécanique.
Les conduits de frein doivent trouver un équilibre délicat entre le flux d'air nécessaire au refroidissement et l'efficacité aérodynamique : des conduits plus larges améliorent le contrôle thermique, mais augmentent la traînée aérodynamique. Avec des températures supérieures à 1 000 °C et des forces de décélération pouvant atteindre 6 G, les conduits de frein canalisent l'air vers et hors du système de freinage.
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Carburant
Aramco passe à la vitesse supérieure dans son partenariat avec l'équipe en 2026, en tirant parti de son expérience en tant que fournisseur exclusif de carburant à faible teneur en carbone pour la F2, la F3 et la F1 ACADEMY™ afin de fournir en exclusivité à Aston Martin Aramco son carburant Aramco ProForce+, 100 % durable et conforme aux normes de la FIA.
L’utilisation en Formula One™ d’un carburant 100 % durable est l'un des changements les plus importants apportés au règlement 2026. Ces carburants sont dérivés de « composants durables avancés » (ASC), garantie qu'ils proviennent de biomasse non alimentaire, de matières premières renouvelables d'origine non biologique ou de déchets municipaux, et qu'ils respectent des seuils stricts en matière d'émissions de gaz à effet de serre.
La fourniture exclusive d’Aramco ProForce+ s’appuie sur les centres de recherche et développement avancés d’Aramco à travers le monde, qui investissent dans des formulations de carburants à faible teneur en carbone, tout en soutenant ses collaborations avec des équipes et compétitions de sport automobile pour tester davantage de solutions de substitution à faible teneur en carbone.
Le développement d'Aramco ProForce+ est étroitement lié à la conception du groupe motopropulseur RA626H de Honda. Les caractéristiques de combustion, le rendement, la fiabilité et la puissance sont optimisés conjointement, garantissant ainsi que le carburant et le groupe motopropulseur fonctionnent comme un seul et même système homogène.
L’utilisation en Formula One™ d’un carburant 100 % durable est l'un des changements les plus importants apportés au règlement 2026. Ces carburants sont dérivés de « composants durables avancés » (ASC), garantie qu'ils proviennent de biomasse non alimentaire, de matières premières renouvelables d'origine non biologique ou de déchets municipaux, et qu'ils respectent des seuils stricts en matière d'émissions de gaz à effet de serre.
La fourniture exclusive d’Aramco ProForce+ s’appuie sur les centres de recherche et développement avancés d’Aramco à travers le monde, qui investissent dans des formulations de carburants à faible teneur en carbone, tout en soutenant ses collaborations avec des équipes et compétitions de sport automobile pour tester davantage de solutions de substitution à faible teneur en carbone.
Le développement d'Aramco ProForce+ est étroitement lié à la conception du groupe motopropulseur RA626H de Honda. Les caractéristiques de combustion, le rendement, la fiabilité et la puissance sont optimisés conjointement, garantissant ainsi que le carburant et le groupe motopropulseur fonctionnent comme un seul et même système homogène.
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Boîte de vitesses
Une transmission semi-automatique à huit rapports est installée derrière le groupe motopropulseur. Il s'agit de la première transmission et du premier système hydraulique développés en interne dans notre campus technologique AMR à la pointe de la technologie. La dernière boîte de vitesses F1® complète conçue dans notre base de Silverstone a été utilisée en 2004.
Les exigences imposées à une boîte de vitesses de F1® à partir de 2026 sont fondamentalement différentes de celles des générations précédentes. Le MGU-K fournissant et récupérant beaucoup plus de puissance, la boîte de vitesses doit désormais supporter des couples élevés dans les deux sens.
Les changements de vitesse s'effectuent en quelques millisecondes. La résistance, la fiabilité et l'intégration avec le groupe motopropulseur sont primordiales, d'autant plus que la boîte de vitesses joue un rôle essentiel dans le système de récupération d'énergie.
Les lubrifiants de pointe développés par notre partenaire officiel Valvoline contribuent à améliorer les performances et la fiabilité de la boîte de vitesses et du groupe motopropulseur. Les produits Valvoline utilisés dans notre voiture de F1® 2026 comprennent le liquide de transmission, l'huile moteur, le liquide de frein et le liquide de refroidissement.
La fiabilité et les performances sont des critères importants dans la conception des boîtes de vitesses, mais ce ne sont pas les seuls. Une voiture de F1® est un organisme holistique : chaque pièce est influencée par toutes les autres et influence à son tour toutes les autres. La boîte de vitesses doit fonctionner avec les concepts aérodynamique et de refroidissement, et un centre de gravité et une répartition du poids idéalisés.
Les exigences imposées à une boîte de vitesses de F1® à partir de 2026 sont fondamentalement différentes de celles des générations précédentes. Le MGU-K fournissant et récupérant beaucoup plus de puissance, la boîte de vitesses doit désormais supporter des couples élevés dans les deux sens.
Les changements de vitesse s'effectuent en quelques millisecondes. La résistance, la fiabilité et l'intégration avec le groupe motopropulseur sont primordiales, d'autant plus que la boîte de vitesses joue un rôle essentiel dans le système de récupération d'énergie.
Les lubrifiants de pointe développés par notre partenaire officiel Valvoline contribuent à améliorer les performances et la fiabilité de la boîte de vitesses et du groupe motopropulseur. Les produits Valvoline utilisés dans notre voiture de F1® 2026 comprennent le liquide de transmission, l'huile moteur, le liquide de frein et le liquide de refroidissement.
La fiabilité et les performances sont des critères importants dans la conception des boîtes de vitesses, mais ce ne sont pas les seuls. Une voiture de F1® est un organisme holistique : chaque pièce est influencée par toutes les autres et influence à son tour toutes les autres. La boîte de vitesses doit fonctionner avec les concepts aérodynamique et de refroidissement, et un centre de gravité et une répartition du poids idéalisés.
Aéro active
Les voitures de F1® 2026 sont équipées d'ailes avant et arrière entièrement actives, ce qui leur permet de passer d'un état aérodynamique à un autre : Mode virage et mode ligne droite. Dans les virages, les ailes augmentent leur angle d'attaque pour générer une force d'appui qui plaque la voiture contre l'asphalte et maximise l'adhérence. Dans les lignes droites, elles s'aplatissent pour réduire la traînée, ce qui augmente la vitesse.
Contrairement au système DRS des générations précédentes, l'aérodynamique active fonctionne à chaque tour et dans plusieurs zones, les ailes avant et arrière se déplaçant de manière synchronisée. Cette coordination est essentielle : modifier les surfaces aérodynamiques change non seulement la force d'appui et la traînée, mais aussi l'équilibre de la voiture. Les mouvements s'effectuent en quelques millisecondes, grâce à des actionneurs légers commandés par des valves électrohydrauliques.
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Suspension
La suspension n'est pas seulement une question de conduite et de maniabilité, c'est un outil essentiel pour l'aérodynamisme et les performances.
La suspension doit maintenir les pneus en contact constant avec la piste et la caisse de la voiture à une hauteur précise, nécessaire à l'efficacité aérodynamique.
L’agencement de la suspension est également un choix aérodynamique. Les bras de suspension exposés se trouvent dans des zones où le flux d'air est très sensible ; le choix entre une configuration à poussoirs et une configuration à tirants est donc dicté par les performances mécaniques et les possibilités aérodynamiques.
Les systèmes à poussoirs offrent un flux d'air plus propre et facilitent l’accès pour les mécaniciens. Les configurations à tirants permettent de monter les composants les plus lourds (ressorts et amortisseurs) plus bas dans le châssis, pour un centre de gravité plus près de la piste.
Les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis contrôlent le mouvement des roues et dissipent l'énergie, tandis que la géométrie garantit que les pneus restent en contact maximal avec la piste, ce qui permet d'accélérer plus tôt et d'obtenir des performances constantes quelles que soient les conditions.
La suspension doit maintenir les pneus en contact constant avec la piste et la caisse de la voiture à une hauteur précise, nécessaire à l'efficacité aérodynamique.
L’agencement de la suspension est également un choix aérodynamique. Les bras de suspension exposés se trouvent dans des zones où le flux d'air est très sensible ; le choix entre une configuration à poussoirs et une configuration à tirants est donc dicté par les performances mécaniques et les possibilités aérodynamiques.
Les systèmes à poussoirs offrent un flux d'air plus propre et facilitent l’accès pour les mécaniciens. Les configurations à tirants permettent de monter les composants les plus lourds (ressorts et amortisseurs) plus bas dans le châssis, pour un centre de gravité plus près de la piste.
Les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis contrôlent le mouvement des roues et dissipent l'énergie, tandis que la géométrie garantit que les pneus restent en contact maximal avec la piste, ce qui permet d'accélérer plus tôt et d'obtenir des performances constantes quelles que soient les conditions.
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Plancher
La refonte du règlement technique de 2026 marque la fin de l'ère de l'effet de sol en Formula One™. Introduits en 2022, les tunnels Venturi situés sous la voiture généraient une force d'appui importante, mais entraînaient également une sensibilité extrême, des mouvements de tangage et des plages de réglage très étroites.
Pour 2026, la réglementation ramène les voitures de F1® à un plancher plat avec un simple rebord vers un diffuseur conventionnel à l'arrière. Cela modifie fondamentalement la manière dont la force d'appui est générée et réduit la dépendance vis-à-vis des tunnels très profilés proches du sol au profit des ailes et de la carrosserie. L'objectif est double : maintenir la capacité des voitures à se suivre de près et réduire la sensibilité à hauteur de caisse et les perturbations du flux d'air. Le résultat est une plateforme plus prévisible, plus cohérente et mieux adaptée aux courses serrées.
Bien que d'apparence plus simple, le plancher reste une surface aérodynamique cruciale, soigneusement profilée pour gérer le flux d'air dans le diffuseur et fonctionner en harmonie avec l'aérodynamique active de la voiture.
Pour 2026, la réglementation ramène les voitures de F1® à un plancher plat avec un simple rebord vers un diffuseur conventionnel à l'arrière. Cela modifie fondamentalement la manière dont la force d'appui est générée et réduit la dépendance vis-à-vis des tunnels très profilés proches du sol au profit des ailes et de la carrosserie. L'objectif est double : maintenir la capacité des voitures à se suivre de près et réduire la sensibilité à hauteur de caisse et les perturbations du flux d'air. Le résultat est une plateforme plus prévisible, plus cohérente et mieux adaptée aux courses serrées.
Bien que d'apparence plus simple, le plancher reste une surface aérodynamique cruciale, soigneusement profilée pour gérer le flux d'air dans le diffuseur et fonctionner en harmonie avec l'aérodynamique active de la voiture.
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Unité d’alimentation
Développé par notre partenaire Honda, le RA626H est un moteur à combustion interne (ICE) turbocompressé de 1,6 litre associé à un groupe moto-générateur qui récupère et restitue l'énergie cinétique générée lors du freinage, ainsi qu'à un système de stockage d'énergie et à des composants électroniques de contrôle.
Alors qu’environ 80 % de la puissance de la génération précédente de voitures de F1® provenait de la combustion, la nouvelle génération est alimentée à parts égales par la combustion interne et l'énergie électrique.
Le MGU-H (moteur générateur de chaleur), alimenté par le flux de gaz d'échappement chauds dans le turbocompresseur lorsqu'il n'est pas utilisé pour pressuriser l'air du moteur, a été supprimé suite à la révision des règles, ce qui simplifie l'architecture du groupe motopropulseur, réduit sa complexité et augmente le recours à la récupération d'énergie cinétique.
Le MGU-K (moteur générateur d’énergie cinétique) devient beaucoup plus puissant, avec une puissance passant de 120 kW à 350 kW, doublant ainsi la quantité d'énergie pouvant être récupérée lors du freinage. Le MGU-K est relié à l'essieu arrière. Il agit comme un générateur lors du freinage, convertissant l'énergie cinétique en charge électrique. Lors de l’accélération, il bascule et restitue instantanément cette puissance stockée vers les roues.
L'énergie électrique est stockée dans une batterie haute densité et déployée de manière stratégique, en particulier en sortie de virage, où le couple instantané du moteur électrique est le plus efficace. L'ICE joue un double rôle : il assure la propulsion et recharge la batterie pendant les phases d'accélération partielle.
Alors qu’environ 80 % de la puissance de la génération précédente de voitures de F1® provenait de la combustion, la nouvelle génération est alimentée à parts égales par la combustion interne et l'énergie électrique.
Le MGU-H (moteur générateur de chaleur), alimenté par le flux de gaz d'échappement chauds dans le turbocompresseur lorsqu'il n'est pas utilisé pour pressuriser l'air du moteur, a été supprimé suite à la révision des règles, ce qui simplifie l'architecture du groupe motopropulseur, réduit sa complexité et augmente le recours à la récupération d'énergie cinétique.
Le MGU-K (moteur générateur d’énergie cinétique) devient beaucoup plus puissant, avec une puissance passant de 120 kW à 350 kW, doublant ainsi la quantité d'énergie pouvant être récupérée lors du freinage. Le MGU-K est relié à l'essieu arrière. Il agit comme un générateur lors du freinage, convertissant l'énergie cinétique en charge électrique. Lors de l’accélération, il bascule et restitue instantanément cette puissance stockée vers les roues.
L'énergie électrique est stockée dans une batterie haute densité et déployée de manière stratégique, en particulier en sortie de virage, où le couple instantané du moteur électrique est le plus efficace. L'ICE joue un double rôle : il assure la propulsion et recharge la batterie pendant les phases d'accélération partielle.
Lorsque les réglementations ont été dévoilées pour la première fois, j’ai essayé de réfléchir à leurs principes et aux solutions possibles. J’ai élaboré une philosophie et, lorsque j’ai rejoint l’équipe, j’en ai discuté avec les aérodynamiciens et les concepteurs. Nous pensions tous que cette proposition semblait viable, et nous l’avons suivie depuis lors.
Adrian Newey
Responsable des partenaires techniques et directeur de l'équipe
Responsable des partenaires techniques et directeur de l'équipe
