Das Aston Martin Aramco Formel-1™-Team
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F1® 2026
AMR26
Das Jahr 2026 markiert die bedeutendste Neuregelung seit einer Generation: Zum ersten Mal werden die Vorschriften für Chassis und Antriebseinheiten in der Formel 1 gemeinsam geändert.
Das Ergebnis ist ein grundlegend veränderter F1®-Rennwagen: leichter, kompakter, mit geringerem Luftwiderstand und nachhaltiger.
Hocheffiziente aktive Aerodynamik optimiert den Luftstrom. Ein 50:50-Hybridantrieb sorgt für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Verbrennungs- und Elektroenergie. Jede Runde wird mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff angetrieben.
Willkommen in einer neuen Ära.
TECHNIK DER F1® 2026
AMR26
Bremsen
Da die MGU-K nun für die Gewinnung von mehr Energie beim Bremsen verantwortlich ist, bis zu 8,5 MJ pro Runde, muss das Bremssystem eine komplexe Mischung aus regenerativem Bremsen und Reibungsbremsen bewältigen.
Die Bremsen können den Rennwagen in weniger als fünf Sekunden von über 320 km/h auf null abbremsen und gleichzeitig Energie in das System zurückspeisen.
Die Vorderradbremsen bleiben rein hydraulisch. Die Hinterradbremsen sind mit einem Brake-by-Wire-System ausgestattet, das die Betätigung des Bremspedals in eine Drehmomentanforderung umwandelt, die die elektrische Energiegewinnung mit der mechanischen Bremskraft in Einklang bringt.
Bremskanäle müssen einen sorgfältigen Ausgleich zwischen Luftstrom zur Kühlung und aerodynamischer Effizienz schaffen – größere Bremskanäle verbessern die Wärmeregulierung, erhöhen jedoch den Luftwiderstand. Bei Temperaturen von über 1.000 °C und Verzögerungskräften von bis zu 6 G leiten die Bremskanäle Luft in die Bremsanlage hinein und wieder hinaus.
Die Bremsen können den Rennwagen in weniger als fünf Sekunden von über 320 km/h auf null abbremsen und gleichzeitig Energie in das System zurückspeisen.
Die Vorderradbremsen bleiben rein hydraulisch. Die Hinterradbremsen sind mit einem Brake-by-Wire-System ausgestattet, das die Betätigung des Bremspedals in eine Drehmomentanforderung umwandelt, die die elektrische Energiegewinnung mit der mechanischen Bremskraft in Einklang bringt.
Bremskanäle müssen einen sorgfältigen Ausgleich zwischen Luftstrom zur Kühlung und aerodynamischer Effizienz schaffen – größere Bremskanäle verbessern die Wärmeregulierung, erhöhen jedoch den Luftwiderstand. Bei Temperaturen von über 1.000 °C und Verzögerungskräften von bis zu 6 G leiten die Bremskanäle Luft in die Bremsanlage hinein und wieder hinaus.
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Kraftstoff
Aramco wird seine Partnerschaft mit dem Team im Jahr 2026 auf die nächste Stufe heben und seine Erfahrung als exklusiver Lieferant von kohlenstoffärmerem Kraftstoff für die F2, F3 und F1 ACADEMY™ nutzen, um Aston Martin Aramco exklusiv mit Aramco ProForce+ zu beliefern, seinem FIA-konformen, zu 100 Prozent nachhaltigen Kraftstoff.
Die Umstellung der Formel 1™ auf 100 Prozent nachhaltigen Kraftstoff stellt eine der bedeutendsten Änderungen der Vorschriften für das Jahr 2026 dar. Diese Kraftstoffe werden aus „fortschrittlichen nachhaltigen Komponenten“ (Advanced Sustainable Components, ASCs) gewonnen, wodurch sichergestellt wird, dass sie aus Nicht-Lebensmittel-Biomasse, erneuerbaren Rohstoffen nicht-biologischen Ursprungs oder Siedlungsabfällen stammen und strenge Grenzwerte für Treibhausgasemissionen einhalten.
Die exklusive Lieferung von Aramco ProForce+ basiert auf den fortschrittlichen Forschungs- und Entwicklungszentren von Aramco weltweit, die in die Entwicklung von Kraftstoffformulierungen mit geringerem Kohlenstoffgehalt investieren und die Zusammenarbeit mit Motorsportteams und -wettbewerben unterstützen, um potenzielle Drop-in-Lösungen mit geringerem Kohlenstoffgehalt weiter zu testen.
Die Entwicklung von Aramco ProForce+ ist eng mit der Konstruktion der Honda-Antriebseinheit RA626H verknüpft. Verbrennungseigenschaften, Effizienz, Zuverlässigkeit und Leistungsabgabe werden gemeinsam optimiert, um sicherzustellen, dass der Kraftstoff und die Antriebseinheit als ein einziges nahtloses System funktionieren.
Die Umstellung der Formel 1™ auf 100 Prozent nachhaltigen Kraftstoff stellt eine der bedeutendsten Änderungen der Vorschriften für das Jahr 2026 dar. Diese Kraftstoffe werden aus „fortschrittlichen nachhaltigen Komponenten“ (Advanced Sustainable Components, ASCs) gewonnen, wodurch sichergestellt wird, dass sie aus Nicht-Lebensmittel-Biomasse, erneuerbaren Rohstoffen nicht-biologischen Ursprungs oder Siedlungsabfällen stammen und strenge Grenzwerte für Treibhausgasemissionen einhalten.
Die exklusive Lieferung von Aramco ProForce+ basiert auf den fortschrittlichen Forschungs- und Entwicklungszentren von Aramco weltweit, die in die Entwicklung von Kraftstoffformulierungen mit geringerem Kohlenstoffgehalt investieren und die Zusammenarbeit mit Motorsportteams und -wettbewerben unterstützen, um potenzielle Drop-in-Lösungen mit geringerem Kohlenstoffgehalt weiter zu testen.
Die Entwicklung von Aramco ProForce+ ist eng mit der Konstruktion der Honda-Antriebseinheit RA626H verknüpft. Verbrennungseigenschaften, Effizienz, Zuverlässigkeit und Leistungsabgabe werden gemeinsam optimiert, um sicherzustellen, dass der Kraftstoff und die Antriebseinheit als ein einziges nahtloses System funktionieren.
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Getriebe
Hinter dem Antrieb befindet sich ein halbautomatisches Achtganggetriebe, das erste Getriebe und Hydrauliksystem, das in unserem hochmodernen AMR Technology Campus selbst entwickelt wurde – das letzte komplette F1®-Getriebe, das an unserem Standort in Silverstone konstruiert wurde, kam 2004 zum Einsatz.
Die Anforderungen an ein F1®-Getriebe ab 2026 unterscheiden sich grundlegend von denen früherer Generationen. Da die MGU-K deutlich mehr Leistung liefert und zurückgewinnt, muss das Getriebe nun große Drehmomentbelastungen in beide Richtungen bewältigen.
Der Gangwechsel erfolgt innerhalb von Millisekunden. Stärke, Zuverlässigkeit und Integration in die Antriebseinheit sind von größter Bedeutung, insbesondere da das Getriebe eine entscheidende Rolle im Energierückgewinnungssystem spielt.
Die von unserem offiziellen Schmierstoffpartner Valvoline entwickelten hochmodernen Schmierstoffe tragen zur Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Getriebes sowie des Antriebsstrangs bei. Die Valvoline-Produkte, die in unserem F1®-Rennwagen für 2026 zum Einsatz kommen, umfassen Getriebeöl, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Kühlmittel.
Zuverlässigkeit und Leistung sind wichtige Faktoren bei der Konstruktion von Getrieben, jedoch nicht die einzigen. Ein F1®-Rennwagen ist ein ganzheitliches System: Jedes Teil wird von allen anderen Teilen beeinflusst und beeinflusst wiederum alle anderen Teile. Das Getriebe muss mit dem aerodynamischen Konzept, dem Kühlkonzept, einem idealen Schwerpunkt und einer idealen Gewichtsverteilung kompatibel sein.
Die Anforderungen an ein F1®-Getriebe ab 2026 unterscheiden sich grundlegend von denen früherer Generationen. Da die MGU-K deutlich mehr Leistung liefert und zurückgewinnt, muss das Getriebe nun große Drehmomentbelastungen in beide Richtungen bewältigen.
Der Gangwechsel erfolgt innerhalb von Millisekunden. Stärke, Zuverlässigkeit und Integration in die Antriebseinheit sind von größter Bedeutung, insbesondere da das Getriebe eine entscheidende Rolle im Energierückgewinnungssystem spielt.
Die von unserem offiziellen Schmierstoffpartner Valvoline entwickelten hochmodernen Schmierstoffe tragen zur Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Getriebes sowie des Antriebsstrangs bei. Die Valvoline-Produkte, die in unserem F1®-Rennwagen für 2026 zum Einsatz kommen, umfassen Getriebeöl, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Kühlmittel.
Zuverlässigkeit und Leistung sind wichtige Faktoren bei der Konstruktion von Getrieben, jedoch nicht die einzigen. Ein F1®-Rennwagen ist ein ganzheitliches System: Jedes Teil wird von allen anderen Teilen beeinflusst und beeinflusst wiederum alle anderen Teile. Das Getriebe muss mit dem aerodynamischen Konzept, dem Kühlkonzept, einem idealen Schwerpunkt und einer idealen Gewichtsverteilung kompatibel sein.
Aktive Aerodynamik
Die F1®-Rennwagen des Jahres 2026 sind mit vollaktiven Front- und Heckflügeln ausgestattet, die es ihnen ermöglichen, zwischen zwei unterschiedlichen aerodynamischen Zuständen zu wechseln: Kurven- und Geradenmodus. In Kurven erhöhen die Flügel ihren Anstellwinkel, um Abtrieb zu erzeugen, wodurch der Rennwagen auf den Asphalt gedrückt und die Bodenhaftung maximiert wird. Auf geraden Strecken werden sie abgeflacht, um den Luftwiderstand zu verringern und die Geschwindigkeit zu erhöhen.
Im Gegensatz zum DRS-System früherer Generationen ist die aktive Aerodynamik in jeder Runde und in mehreren Zonen aktiv, wobei sich der Front- und der Heckflügel synchron bewegen. Diese Abstimmung ist von entscheidender Bedeutung: Eine Veränderung der aerodynamischen Oberflächen beeinflusst nicht nur den Abtrieb und den Luftwiderstand, sondern auch die Balance des Rennwagens. Die Bewegungen erfolgen in Millisekunden und werden durch leichte Aktuatoren angetrieben, die von elektrohydraulischen Ventilen gesteuert werden.
AMR26
Aufhängung
Bei der Aufhängung geht es nicht nur um Fahrkomfort und Handling, sie ist auch ein wichtiges aerodynamisches und leistungssteigerndes Element.
Die Aufhängung muss dafür sorgen, dass die Reifen stets Kontakt zur Fahrbahn haben und der Rennwagen in einem präzisen Fahrhöhenbereich bleibt, der für die aerodynamische Effizienz erforderlich ist.
Auch die Anordnung der Aufhängung ist eine aerodynamische Entscheidung. Die freiliegenden Aufhängungsarme befinden sich in sehr sensiblen Luftstrombereichen, was bedeutet, dass die Wahl zwischen Pushrod- und Pullrod-Konfigurationen sowohl von der mechanischen Leistung als auch von den aerodynamischen Möglichkeiten bestimmt wird.
Pushrod-Systeme bieten einen saubereren Luftstrom und einen leichteren Zugang für Mechaniker. Pullrod-Konstruktionen ermöglichen es, schwerere Komponenten – Federn und Dämpfer – tiefer im Chassis zu montieren, wodurch der Schwerpunkt gesenkt wird.
Federn, Dämpfer und Stabilisatoren kontrollieren die Radbewegung und leiten Energie ab, während die Geometrie dafür sorgt, dass der Reifen maximalen Kontakt zur Fahrbahn behält – dies ermöglicht ein früheres Gasgeben und eine konstante Leistung unter verschiedenen Bedingungen.
Die Aufhängung muss dafür sorgen, dass die Reifen stets Kontakt zur Fahrbahn haben und der Rennwagen in einem präzisen Fahrhöhenbereich bleibt, der für die aerodynamische Effizienz erforderlich ist.
Auch die Anordnung der Aufhängung ist eine aerodynamische Entscheidung. Die freiliegenden Aufhängungsarme befinden sich in sehr sensiblen Luftstrombereichen, was bedeutet, dass die Wahl zwischen Pushrod- und Pullrod-Konfigurationen sowohl von der mechanischen Leistung als auch von den aerodynamischen Möglichkeiten bestimmt wird.
Pushrod-Systeme bieten einen saubereren Luftstrom und einen leichteren Zugang für Mechaniker. Pullrod-Konstruktionen ermöglichen es, schwerere Komponenten – Federn und Dämpfer – tiefer im Chassis zu montieren, wodurch der Schwerpunkt gesenkt wird.
Federn, Dämpfer und Stabilisatoren kontrollieren die Radbewegung und leiten Energie ab, während die Geometrie dafür sorgt, dass der Reifen maximalen Kontakt zur Fahrbahn behält – dies ermöglicht ein früheres Gasgeben und eine konstante Leistung unter verschiedenen Bedingungen.
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Boden
Die Neufassung der technischen Vorschriften für 2026 beendet die Ära des Ground Effects in der Formel 1™. Die 2022 eingeführten Venturi-Tunnel unter dem Rennwagen erzeugten einen hohen Abtrieb, führten jedoch auch zu einer erhöhten Empfindlichkeit, zu Porpoising und zu engen Einstellungsfenstern.
Für das Jahr 2026 sehen die Vorschriften vor, dass die F1®-Rennwagen wieder einen flachen Boden mit einer einfachen Stufe zum herkömmlichen Diffusor am Heck erhalten. Dies verändert die Art und Weise, wie Abtrieb erzeugt wird, grundlegend, indem die Abhängigkeit von stark konturierten, bodennahen Tunneln verringert und auf Flügel und Karosserie verlagert wird. Das Ziel ist zweierlei: Die Fähigkeit der Rennwagen, dicht hintereinander zu fahren, soll erhalten bleiben, während gleichzeitig die Empfindlichkeit gegenüber Fahrhöhe und Luftstromstörungen verringert werden soll. Das Ergebnis ist eine Plattform, die berechenbarer und konsistenter ist und sich besser für enge Rennen eignet.
Obwohl er optisch einfacher gestaltet ist, bleibt der Boden eine entscheidende aerodynamische Fläche, die sorgfältig geformt wurde, um den Luftstrom in den Diffusor zu lenken und harmonisch mit der aktiven Aerodynamik des Rennwagens zusammenzuwirken.
Für das Jahr 2026 sehen die Vorschriften vor, dass die F1®-Rennwagen wieder einen flachen Boden mit einer einfachen Stufe zum herkömmlichen Diffusor am Heck erhalten. Dies verändert die Art und Weise, wie Abtrieb erzeugt wird, grundlegend, indem die Abhängigkeit von stark konturierten, bodennahen Tunneln verringert und auf Flügel und Karosserie verlagert wird. Das Ziel ist zweierlei: Die Fähigkeit der Rennwagen, dicht hintereinander zu fahren, soll erhalten bleiben, während gleichzeitig die Empfindlichkeit gegenüber Fahrhöhe und Luftstromstörungen verringert werden soll. Das Ergebnis ist eine Plattform, die berechenbarer und konsistenter ist und sich besser für enge Rennen eignet.
Obwohl er optisch einfacher gestaltet ist, bleibt der Boden eine entscheidende aerodynamische Fläche, die sorgfältig geformt wurde, um den Luftstrom in den Diffusor zu lenken und harmonisch mit der aktiven Aerodynamik des Rennwagens zusammenzuwirken.
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Antriebsaggregat
Der RA626H wurde von unserem Partner Honda entwickelt und ist ein 1,6-Liter-Turbo-Verbrennungsmotor (ICE), kombiniert mit einem Motor-Generator-Aggregat, das die kinetische Energie beim Bremsen zurückgewinnt und wiederherstellt, sowie mit einem Energiespeicher und einer Steuerelektronik.
Während die vorherige Generation von F1®-Rennwagen etwa 80 Prozent ihrer Leistung aus Verbrennungsmotoren bezog, wird die neue Generation zu gleichen Teilen aus Verbrennungsmotoren und elektrischer Energie angetrieben.
Die MGU-H (Motor-Generator-Einheit – Wärme), die durch den Strom heißer Abgase im Turbolader angetrieben wird, wenn dieser nicht zur Druckbeaufschlagung der Motorluft verwendet wird, wurde aufgrund der Regeländerung entfernt. Dies vereinfacht die Architektur des Antriebsaggregats, reduziert die Komplexität und erhöht gleichzeitig die Abhängigkeit von der Rückgewinnung kinetischer Energie.
Die MGU-K (Motor-Generator-Einheit – Kinetisch) wird erheblich leistungsstärker, ihre Leistung steigt von 120 kW auf 350 kW und verdoppelt die Energiemenge, die beim Bremsen gewonnen werden kann. Die MGU-K ist mit der Hinterachse verbunden. Beim Bremsen fungiert sie als Generator, der kinetische Energie in elektrische Ladung umwandelt. Beim Beschleunigen wechselt es die Funktion und liefert die gespeicherte Energie sofort an die Räder zurückgegeben.
Die elektrische Energie wird in einer Hochleistungsbatterie gespeichert und strategisch eingesetzt, insbesondere beim Herausfahren aus Kurven, wo das sofortige Drehmoment des Elektromotors am effektivsten ist. Der ICE erfüllt eine doppelte Funktion: Er sorgt für den Antrieb und lädt die Batterie während der Teillastphasen auf.
Während die vorherige Generation von F1®-Rennwagen etwa 80 Prozent ihrer Leistung aus Verbrennungsmotoren bezog, wird die neue Generation zu gleichen Teilen aus Verbrennungsmotoren und elektrischer Energie angetrieben.
Die MGU-H (Motor-Generator-Einheit – Wärme), die durch den Strom heißer Abgase im Turbolader angetrieben wird, wenn dieser nicht zur Druckbeaufschlagung der Motorluft verwendet wird, wurde aufgrund der Regeländerung entfernt. Dies vereinfacht die Architektur des Antriebsaggregats, reduziert die Komplexität und erhöht gleichzeitig die Abhängigkeit von der Rückgewinnung kinetischer Energie.
Die MGU-K (Motor-Generator-Einheit – Kinetisch) wird erheblich leistungsstärker, ihre Leistung steigt von 120 kW auf 350 kW und verdoppelt die Energiemenge, die beim Bremsen gewonnen werden kann. Die MGU-K ist mit der Hinterachse verbunden. Beim Bremsen fungiert sie als Generator, der kinetische Energie in elektrische Ladung umwandelt. Beim Beschleunigen wechselt es die Funktion und liefert die gespeicherte Energie sofort an die Räder zurückgegeben.
Die elektrische Energie wird in einer Hochleistungsbatterie gespeichert und strategisch eingesetzt, insbesondere beim Herausfahren aus Kurven, wo das sofortige Drehmoment des Elektromotors am effektivsten ist. Der ICE erfüllt eine doppelte Funktion: Er sorgt für den Antrieb und lädt die Batterie während der Teillastphasen auf.
Als die Vorschriften erstmals bekannt gegeben wurden, habe ich versucht, über ihre Grundsätze und mögliche Lösungen nachzudenken. Ich entwickelte eine Philosophie und als ich mit dem Team begann, besprach ich diese Philosophie mit den Aerodynamikern und den Designern. Wir waren uns alle einig, dass es sich um einen realisierbaren Vorschlag handelte und seitdem verfolgen wir diesen Ansatz.
Adrian Newey
Leitender Technischer Partner und Teamchef
Leitender Technischer Partner und Teamchef
