AMR26

MGU-Kがブレーキング時のエネルギー回生の大部分を担うようになり、1周あたり最大8.5MJのエネルギーを回収するため、ブレーキシステムは回生ブレーキと摩擦ブレーキを組み合わせた複雑な制御を行う必要があります。

ブレーキは、時速320km以上から完全停止まで5秒未満で減速させると同時に、エネルギーをシステムへ回収します。

フロントブレーキは従来どおり純粋な油圧式です。一方、リアブレーキは電子制御ブレーキとなっており、ペダル操作はトルク要求として変換され、電気エネルギーの回生と機械的な制動力のバランスが取られます。

ブレーキダクトは、冷却のためのエアフローと空力効率のバランスを慎重に取る必要があります。ダクトを大きくすれば熱管理は改善されますが、空気抵抗がその分増加します。温度が1,000℃を超え、減速時には最大6Gの減速度が発生するブレーキダクトは、ブレーキアセンブリへ空気を供給して排出します。

アラムコは2026年にチームとのパートナーシップを新たな段階へと引き上げます。F2、F3、そしてF1 ACADEMY™において低炭素燃料の独占供給者として培ってきた経験を活かし、FIA規則に適合した100％持続可能燃料「Aramco ProForce+」を、アストンマーティン アラムコに独占供給します。

フォーミュラ１™の100％持続可能燃料への移行は、2026年の規則変更の中でも最も重要な変更の1つです。これらの燃料は「先進的サステナブル原料（ASC）」と呼ばれる原料から製造され、食料と競合しないバイオマス、非生物由来の再生可能原料、または都市廃棄物を原料としていることが保証され、厳格な温室効果ガス排出基準も満たします。

Aramco ProForce+の独占供給は、世界各地にあるアラムコの先進的な研究開発拠点の取り組みに基づくものです。これらの拠点では、低炭素燃料の配合開発への投資が進められており、モータースポーツチームや各レースカテゴリーとの協力を通じて、既存エンジンにそのまま使用できる低炭素燃料の可能性をさらに検証しています。

Aramco ProForce+の開発は、ホンダのRA626Hパワーユニットの設計と緊密に統合されています。燃焼特性、効率、信頼性、そして出力性能は最適化されており、燃料とパワーユニットが単一のシステムとしてシームレスに機能します。

パワーユニットの後方には、8速セミオートマチックトランスミッションが搭載されています。これは、最先端設備を備えたAMRテクノロジーキャンパスで社内開発された初のトランスミッションおよび油圧システムです。なお、シルバーストーン拠点で設計された最後のF1®用完全新規ギアボックスがレースに投入されたのは2004年でした。

2026年以降のF1®ギアボックスに求められる要件は、これまでの世代とは根本的に異なります。MGU-Kがこれまでよりも大幅に多くの電力を供給・回収するようになるため、ギアボックスは双方向で大きなトルク負荷に耐える必要があります。

ギアチェンジはミリ秒単位で行われます。そのため、強度、信頼性、そしてパワーユニットとの統合性が極めて重要となります。特に、ギアボックスはエネルギー回生システムにおいて重要な役割を担っています。

当チームのオフィシャル潤滑油パートナーであるバルボリンが開発した最先端の潤滑油は、ギアボックスとパワーユニットの性能と信頼性の向上に寄与しています。2026年のF1®車両では、トランスミッションフルード、エンジンオイル、ブレーキフルード、クーラントなどのバルボリン製品が使用されています。

もちろん、ギアボックス設計において重要なのは信頼性と性能だけではありません。F1®車両はすべての要素が相互に影響し合う一体的なシステムで、あらゆるパーツが他のパーツの影響を受け、同時に他のパーツへも影響を与えます。そのためギアボックスは、エアロダイナミクスコンセプト、冷却コンセプト、理想的な重心位置、そして理想的な重量配分と調和して機能する必要があります。

サスペンションは、単に乗り心地やハンドリングのためのものではなく、エアロダイナミクスやパフォーマンスに直結する重要な要素でもあります。

サスペンションは、タイヤを常に安定して路面に接触させるとともに、エアロダイナミクス効率を最大化するために必要な正確な車高の範囲を維持しなければなりません。

サスペンションのレイアウトもまた、エアロダイナミクスの設計を左右する要素の1つです。露出しているサスペンションアームは非常に繊細なエアフロー領域に位置するため、プッシュロッド式かプルロッド式かの選択は、機械的なパフォーマンス面だけでなくエアロダイナミクス面の可能性も考慮して決められます。

プッシュロッド方式は、エアフローをよりクリーンに保ちやすく、メカニックによる整備もしやすいという利点があります。一方、プルロッド方式では、スプリングやダンパーなどの重量部品をシャシーのより低い位置に配置できるため、重心を下げることが可能になります。
スプリング、ダンパー、そしてアンチロールバーはホイールの動きを制御してエネルギーを吸収します。同時に、サスペンションジオメトリーによってタイヤが常に路面と最大限接触するよう保たれ、より早いスロットル操作を可能にし、さまざまな条件下での安定したパフォーマンスを実現します。

2026年の技術規則の改定により、フォーミュラ１™のグラウンドエフェクト時代は終わりを迎えます。2022年に導入されたこのコンセプトでは、車両底部のベンチュリトンネルによって大きなダウンフォースが生み出されましたが、その一方で極端なセッティング感度、ポーポイズ現象、そして非常に狭いセッティングウィンドウといった課題も引き起こしました。

2026年の規則では、F1®カーはフラットボトムのフロアに戻り、後方には従来型ディフューザーへとつながるシンプルなステップ構造が採用されます。これによりダウンフォースの生成方法が根本的に変わり、高度に形状化された地面近くのトンネルへの依存を減らし、ウィングやボディワークによる空力性能に大きく依存する設計へと移行します。 この変更の2つの目的は、車両同士が接近した状態でも走行できる性能を維持すること、そして車高やエアフローの乱れに対する感度を低減することです。その結果、より予測しやすく、一貫性が高く、接近戦に適したプラットフォームが生まれます。

見た目はシンプルになったものの、フロアは依然として極めて重要な空力面です。ディフューザーへと流れるエアフローを適切に制御するよう緻密に設計され、車両のアクティブエアロと調和して機能します。

ワークスパートナーであるホンダによって開発されたRA626Hは、1.6リッターのターボチャージャー付き内燃エンジン（ICE）に加え、ブレーキング時の運動エネルギーを回収・再利用するモータージェネレーターユニット、さらにエネルギーストアと制御電子機器を組み合わせたパワーユニットです。

従来世代のF1®車両では、およそ80％の出力が内燃機関によるものでしたが、新世代では内燃機関と電気エネルギーが50:50で出力を分担します。

また、ターボチャージャー内を流れる高温の排気ガスを利用して発電するMGU-H（排熱エネルギー回生システム）は規則改定により廃止されました。これにより、パワーユニットの構成はよりシンプルになり複雑さが軽減される一方で、運動エネルギー回生への依存度が高まります。

一方、MGU-K（運動エネルギー回生システム）は大幅に強化されます。出力は120kWから350kWへと増加し、ブレーキング時に回収できるエネルギー量も従来の2倍になります。MGU-Kはリアアクスルに接続されています。ブレーキング時には発電機として機能し、運動エネルギーを電気エネルギーへ変換します。加速時にはその役割が反転し、蓄えられた電力を瞬時にホイールへ供給します。

電気エネルギーは高密度バッテリーに蓄えられ、戦略的に使用されます。特にコーナー立ち上がりでは、電動モーターの瞬時に発生するトルクが最も効果を発揮します。ICEには、推進力を生み出すだけでなく、部分スロットル状態の際にはバッテリーを充電するという2つの役割があります。